Der Gran Turismo unter den Plug-in-Hybriden: Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro

Audi verfolgt konsequent seine Elektrifizierungsstrategie und bietet sein großes viertüriges Coupé nun auch als leistungsstarken und effizienten PHEV an. Ein intelligentes Antriebsmanagement mit vorausschauender Betriebsstrategie ermöglicht hohe elektrische Reichweite, niedrigen Verbrauch und dynamische Fahrleistungen. All das vereint der neue Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro mit einer Systemleistung von 270 kW (367 PS) (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km*: 2,1 - 1,9; Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km*: 18,1 - 17,5; CO₂-Emissionen kombiniert in g/km*: 48 - 44). Die umfangreiche Serienausstattung mit S line Exterieur-Paket und Sportfahrwerk rundet den sportlichen Auftritt ab.

Der Antriebsstrang des neuen Plug-in-Hybriden Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro besteht aus einem Turbo-aufgeladenen 2-Liter-Vierzylinder-Ottomotor mit 185 kW (252 PS) Leistung und 370 Nm Drehmoment sowie einem Elektromotor (Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100km*: 2,1 - 1,9; Stromverbrauch kombiniert in kWh/100km*: 18,1 - 17,5; CO₂-Emissionen kombiniert in g/km*: 48 - 44). Die permanenterregte Synchronmaschine (PSM) hat 105 kW Peak-Leistung und 350 Nm Peak-Drehmoment. Sie ist zusammen mit der Trennkupplung in die Siebengang S tronic integriert, die das Antriebsmoment auf einen quattro ultra-Triebstrang weiterleitet. Die Systemleistung beträgt insgesamt 270 kW (367 PS), das maximale Gesamtdrehmoment von 500 Nm liegt bereits bei 1.250 Umdrehungen an. Der A7 PHEV beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 5,7 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 250 km/h. Da seine elektrische Reichweite im WLTP-Zyklus mehr als 40 Kilometer beträgt, kann das Plug-in-Hybrid-Modell in Deutschland als Dienstwagen von einem reduzierten Steuersatz profitieren. Im rein elektrischen Betrieb fährt der A7 Sportback bis zu 135 km/h schnell – so lassen sich auch Autobahn-Etappen problemlos emissionsfrei zurücklegen. 

Die Lithium-Ionen-Batterie speichert bei einer Nennspannung von 381 Volt 14,1 kWh Energie unter dem Gepäckraumboden. Sie besteht aus 104 Pouch-Zellen. Ihr Kühlkreislauf ist zur optimalen Temperierung an den Kältemittelkreis der Klimaanlage und an den Niedertemperatur-Kühlkreislauf gekoppelt, in dem auch die E-Maschine und die Leistungselektronik integriert sind. Die Lithium-Ionen-Batterie ist so in das Fahrzeug-Heck unterhalb des Kofferraumbodens integriert, dass sich keine Stufe im Gepäckabteil ergibt. Dadurch beträgt der maximal nutzbare Stauraum mit umgeklappter Sitzbank 1.235 Liter. 

Allradantrieb quattro auch im Plug-in-Hybrid

Ganz Audi-typisch kommt auch im A7 Sportback 55 TFSI e** der Allradantrieb quattro mit ultra-Technologie zum Einsatz. Bei Bedarf wird die Hinterachse reaktionsschnell und prädiktiv zugeschaltet. Die Rekuperation der elektrischen Energie erfolgt stets über die Vorderachse. Damit stehen das quattro-Allradkonzept wie auch das Gesamtkonzept des A7 PHEV für gleichermaßen hohe Performance und Effizienz. Mit dem viertürigen Gran Turismo hat Audi im direkten Wettbewerbsumfeld als einziger Premium-Hersteller einen Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb im Angebot.

Leichte Handhabung mit drei Fahrmodi

Das Antriebskonzept des A7 Sportback 55 TFSI e quattro ist so ausgelegt, dass Kunden einen Großteil ihrer täglichen Strecken elektrisch zurücklegen können: Ob lokal emissionsfrei in der Stadt oder mit hoher Reichweite auf der Langstrecke. Die E-Maschine ermöglicht in Kombination mit dem Verbrennungsmotor ein sportlich-dynamisches Fahrerlebnis. Mit seinen drei verschiedenen Fahrmodi lässt sich der Plug-in-Hybrid im Alltag leicht handhaben.

Standardmäßig startet der A7 PHEV im EV-Modus. Das bedeutet: Das Auto wird ausschließlich elektrisch angetrieben, solange der Fahrer nicht einen variablen, spürbaren Druckpunkt im Fahrpedal überschreitet. Der EV-Modus ist die Grundeinstellung bei jedem Fahrzeugstart. Im zweiten Fahrmodus, dem Battery-Hold Modus, wird die Batteriekapazität durch das Antriebsmanagement auf dem aktuellen Stand gehalten, um beispielsweise später eine definierte Strecke rein elektrisch zurücklegen zu können.

Der Hybridmodus wird entweder automatisch mit der Zielführung in der Navigation oder manuell vom Fahrer mit der Betriebsartentaste aktiviert. In diesem Modus nutzt der A7 PHEV das Zusammenspiel aus E-Maschine und Verbrenner so, dass möglichst viele Fahretappen elektrisch zurückgelegt werden können und der Gesamtkraftstoffverbrauch bei Fahrtende möglichst gering ist. So kann beispielsweise in Städten und im Stop-and-Go-Verkehr überwiegend elektrisch gefahren werden. Je nach Situation wählt der Modus zwischen dem Freilauf mit ausgeschaltetem Motor und der Schubrekuperation. Mit dieser lassen sich bis zu 35 kW Leistung zurückgewinnen – dabei übernimmt die E-Maschine alle leichten Verzögerungen bis 0,1 g, also die Mehrheit der Bremsvorgänge im Fahralltag. Über die Bremsrekuperation werden maximal 80 kW elektrische Leistung generiert bei einer Verzögerung bis 0,2 g.

Prädiktive Betriebsstrategie und Prädiktiver Effizienzassistent

Für maximale Effizienz nutzt der A7 ein vorausschauendes Antriebsmanagement – die Prädiktive Betriebsstrategie. Sie bezieht auch Informationen des bereits in anderen Audi Mittel- und Oberklasse-Modellen eingesetzten Prädiktiven Effizienzassistenten in die Steuerung von E-Maschine, Lithium-Ionen-Batterie und Verbrennungsmotor ein.

Wenn die Routenführung der MMI Navigation aktiviert ist, steuert die Prädiktive Betriebsstrategie (PBS) den Antriebsstrang so, dass der letzte innerstädtische Streckenabschnitt möglichst rein elektrisch gefahren wird und der Audi A7 PHEV mit nahezu leerer Antriebsbatterie am Ziel ankommt. Nähert sich der A7 Sportback TFSI e einer Stadt, lädt das Antriebsmanagement die Batterie auf und ermöglicht dadurch ein elektrisches Fahren der letzten innerstädtischen Fahretappe. Der Fahrer kann so ab dem Ortseingang die komplette elektrische Energie für lokal emissionsfreies Fahren nutzen.

Die Steuerung des Antriebsmanagements basiert auf einer Vielzahl von Daten. Die PBS nutzt dabei zwei verschiedene Arten von Informationsdaten – Nahfeld- und Routeninformationen und erstellt damit eine Fein- und Grobplanung der Fahrroute. Die Grob-Planung umfasst hierbei die Online-Verkehrsinformationen, die Streckenlänge bis zum Ziel, das Streckenprofil der gewählten Route, die präzisen Umfeld-Informationen aus den Navigationsdaten wie Geschwindigkeitsbeschränkungen, Straßenarten, Steigungen und Gefälle sowie die aktuellen Daten der Fahrzeugsensoren. Die Grobplanung der Antriebssteuerung basiert also im Wesentlichen auf Routeninformationen entlang der Fahrstrecke, wie Verkehrsfluss, Topografie und Straßentyp. Die Feinplanung, mit der der A7 die Antriebssteuerung in einer aktuellen Fahrsituation managt, übernimmt der Prädiktive Effizienzassistent (PEA), der bereits von anderen Audi Mittel- und Oberklasse-Modellen bekannt ist.

Der prädiktive Effizienzassistent passt das Schubrekuperationsverhalten an die jeweilige Fahrsituation an. Dafür nutzt er die vorhersehbaren Streckendaten aus der Navigationsdatenbank und berücksichtigt den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug über das Kamera- und Radarsignal. Das System wählt je nach Situation vorausschauend zwischen dem Freilauf mit ausgeschaltetem Motor und der Schubrekuperation, also der Rückgewinnung von kinetischer Energie und Umwandlung in elektrische Energie. Wenn die adaptive cruise control (ACC) aktiviert ist, unterstützt PEA den Fahrer durch selbsttätiges Verzögern und Beschleunigen mit dem Ziel der Effizienz- und Komfortsteigerung.

Zudem unterstützen das aktive Fahrpedal mit einem haptischen Impuls und ein optisches Signal im Fahrerinformationsdisplay sowie im optionalen Head up Display für eine möglichst effiziente Fahrt. Das aktive Fahrpedal verfügt sowohl über einen haptischen Widerstands-punkt, der das Ende des rein elektrischen Fahrbereichs beim Beschleunigen signalisiert, als auch über ein haptisches Feedback, das dem Fahrer signalisiert, den Fuß vom Fahrpedal zu nehmen.

Komfortabel: Schnelles Laden in kurzer Zeit 

Zur Serienausstattung des Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro** gehört das Ladesystem kompakt. Optional gibt es ein Mode 3 Kabel mit Typ 2 Stecker zur Verwendung an öffentlichen Ladesäulen. Es umfasst Kabel für Haushalts- und Industriesteckdosen sowie eine Bedieneinheit. Das System verfügt über eine LED-Statusanzeige sowie Sicherheitsfunktionen wie Temperatur- und Fehlerstromüberwachung. Auf Wunsch liefert Audi die Wandhalterung Clip, eine abschließbare Befestigung für das Ladesystem.

An einem dreiphasigen CEE-Industrieanschluss mit 400 Volt und 16 Ampere pro Phase dauert eine Vollladung nur rund zweieinhalb Stunden. Dabei lädt das Fahrzeug mit maximal 7,4 kW Leistung. Selbst an einer 230 Volt Haushaltssteckdose kann eine leere Batterie in rund 7 Stunden bequem über Nacht wieder vollgeladen werden. Auch unterwegs kann der Fahrer komfortabel Strom „nachtanken“. Ein Audi-eigener Ladedienst, der Audi e-tron Charging Service, gewährt Zugang zu mehr als 100.000 Ladepunkten in Europa. Eine Karte genügt, um das Laden zu starten – unabhängig vom Anbieter.

Den Ladezustand immer im Blick: die myAudi App

Mit der myAudi App kann der Kunde die Dienste aus dem Portfolio von Audi connect auf seinem Smartphone nutzen, was bei elektrifizierten Modellen besonders praktisch ist. So lassen sich mit der App der Batterie- und Reichweitenstatus abfragen, Ladevorgänge starten, Ladetimer programmieren sowie Einsicht in die Lade- und Verbrauchsstatistik nehmen. Außerdem zeigt der Routenplaner in der App wie auch die MMI Navigation im Auto die Ladestationen an.

Eine weitere Funktion der myAudi App ist die Vorklimatisierung vor der Abfahrt: Der Kompressor der Klimaanlage und der Zuheizer im Auto arbeiten elektrisch. Der Kunde kann exakt festlegen, wie der Innenraum beheizt oder gekühlt werden soll, während die Batterie geladen wird. Dasselbe gilt je nach Mehrausstattung für die Sitz- und Lenkradheizung, die Front-, Heckscheiben- und Spiegelheizung sowie für die Sitzkühlung.

Cleverer Wärmehaushalt

Die Klimaanlage arbeitet mit einer hocheffizienten Wärmepumpe zusammen, wodurch das Auto die Abwärme des elektrischen Antriebsstrangs sinnvoll nutzen kann. Das ist besonders ökonomisch und ermöglicht neben der schnellen Temperierung des Innenraums auch eine hohe elektrische Reichweite auch bei besonders niedrigen oder hohen Außentemperaturen.

Sportliche Optik und umfangreiche Ausstattung

Der Audi A7 Sportback 55 TFSI e** punktet im direkten Wettbewerbsumfeld nicht nur mit sportlichen Fahrleistungen, sondern auch mit einem entsprechend dynamischem Optikpaket und einer umfangreichen Serienausstattung. Das serienmäßige S line Exterieur-Paket in Kombination mit dem Optikpaket schwarz und der Privacy-Verglasung unterstreichen bereits im Stand den sportlichen Gesamteindruck des viertürigen Gran Turismo.

HD Matrix LED-Scheinwerfer, Sportsitze, Vierzonen-Klimaautomatik, Komfortschlüssel, Audi virtual cockpit, PHEV-spezifische Anzeigen, 19-Zoll-Räder im Vielspeichen-Design sowie rote Bremssättel vorne und hinten sind Standard.

Der Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro** ist zu einem Grundpreis von 77.850 Euro in Deutschland ab sofort bestellbar. Die Markteinführung beginnt im dritten Quartal 2019.

 

Ferrari 812 GTS: die Rückkehr des V12 Spider

Genau 50 Jahre nach dem Debüt des letzten Ferrari Spider mit V12-Frontmotor feiert dieser Modelltyp, der in der langen Geschichte des Unternehmens eine so zentrale Rolle gespielt hat, mit dem Ferrari 812 GTS eine triumphale Rückkehr. 

Viele legendäre Modelle sind in seiner Ahnenreihe zu finden, die 1948 mit dem 166 MM ihren Ausgang nahm – einem echten Vollblut-Renn-GT, der 1949 die beiden prestigeträchtigsten Langstreckenrennen der Welt gewann: die Mille Miglia und die 24 Stunden von Le Mans.

Der letzte in diesen langen Reihe war dann 1969 der 365 GTS4, auch Daytona Spider genannt, wegen Ferraris legendären Siegs in den 24 Stunden von Daytona 1967, als zwei Werks-330P4s und der von NART eingesetzte 412P die ersten drei Plätze belegten.

Seit dem 365 GTS4 wurde in keinen Serien-Spider von Ferrari mehr ein V12-Frontmotor eingebaut. Allerdings gab es seitdem vier begrenzte Sonderserien mit Frontmotor: der 550 Barchetta Pininfarina 2000, der Superamerica 2005, der SA Aperta 2010 und schließlich 2014 der F60 America, von dem nur 10 Stück zur Feier von 60 Jahren Ferrari auf dem amerikanischen Markt gebaut wurden.

Wie seine historischen Vorgänger setzt auch der Ferrari 812 GTS neue Maßstäbe für Leistung und Exklusivität. Mit seinem majestätischen 800 PS-V12-Motor ist er nicht nur der leistungsstärkste Serien-Spider auf dem Markt, sondern dank seinem Retractable Hardtop (RHT), einem einmaligen Merkmal in diesem Segment, auch der vielseitigste. Ermöglicht das RHT doch auch ein größeres Kofferraumvolumen.

Das RHT lässt sich bei einer Fahrgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h in nur 14 Sekunden öffnen und hat keinen Einfluss auf die Innenabmessungen, so dass das geräumige Cockpit des Ausgangsmodells erhalten bleibt. Dank der elektrischen Heckscheibe, die als Windstop dient, ist die Fahrt mit offenem Verdeck ein echtes Vergnügen. Bei geschlossenem Verdeck kann sie hingegen offenbleiben, wenn die Insassen weiterhin den einmaligen Sound des V12-Saugmotors genießen wollen.

MOTOR

Der Ferrari 812 GTS ist die Spider-Version des 812 Superfast, von dem er sowohl die Spezifikationen als auch die Performance übernommen hat, vor allem aber das Triebwerk. Dank seiner Fähigkeit, massive 800 PS bei 8500 U/min auf die Straße zu bringen, ist dies der leistungsstärkste Motor seiner Klasse. Ein Drehmoment von 718 Nm garantiert eine ebenso beeindruckende Beschleunigung wie beim 812 Superfast und ein berauschendes Drehzahlmaximum von 8900 U/min  bedeutet ein unbegrenztes sportliches Fahrvergnügen.

Wie beim 812 Superfast wurde dieses Leistungsniveau einerseits durch Optimierung der Motorkonstruktion und andererseits durch Innovationen ermöglicht, darunter das Direkteinspritzsystem mit 350 Bar und das Steuersystem für die verstellbaren Ansaugtrakte, das für F1-Saugmotoren entwickelt wurde. Diese Systeme ermöglichen es, den von 6,2 auf 6,5 Liter vergrößerten Hubraum für die Maximierung der Ausgangsleistung zu nutzen und gleichzeitig die ausgezeichnete Beschleunigung auch bei niedrigen Drehzahlen beizubehalten.

Das Hochdruck-Einspritzsystem verbessert auch die Vernebelung des eingespritzten Kraftstoffs und reduziert so deutlich den abgegebenen Feinstaub während des Aufwärmens des Katalysators. Durch den Einbaus eines Feinstaubfilters zusammen mit dem System Stop&Start On the Move, das den Motor ab- und anstellt, während sich das Auto bewegt, wurde sichergestellt, dass der Motor alle Emissionsvorschriften erfüllt.

Besondere Aufmerksamkeit galt auch der Kalibrierung der Manettino-Einstellungen, um so das Potential des Motors und das Gefühl ungeheurer Kraft zu erhöhen. Trotzdem ist der Fahrer stets in der Lage, das massive verfügbare Drehmoment einfach und souverän mit dem Gaspedal zu dosieren, da die Leistung zuverlässig und sanft ansteigend bei allen Drehzahlen zur Verfügung gestellt wird.

Die Drehmomentkurve zeigt, dass die Drehmomentverteilung nicht der Leistungssteigerung zum Opfer gefallen ist. So stehen bei nur 3500 U/min bereits 80 % des maximalen Drehmoments zur Verfügung, was sich positiv auf die Flexibilität und Beschleunigung bei niedrigeren Drehzahlen auswirkt.

Die Leistungskurve, die bis zum Drehzahlmaximum von 8500 U/min stetig ansteigt, und die Schnelligkeit, mit der sich die Motordrehzahl dank des niedrigen Trägheitsmoments erhöht, vermitteln den Insassen das Gefühl unbegrenzter Kraft und Beschleunigung. Dies ist auf die Gesamterhöhung der maximalen Ausgangsleistung und die Optimierung der bereits erwähnten Leistungskurve zwischen 6500 und 8900 U/min zurückzuführen. Dadurch wird die durchschnittliche Leistung, die beim Fahren auf der Rennstrecke bei konstant hoher Motordrehzahl genutzt werden kann, maximiert.

Verstärkt wird der sportliche Charakter des Wagens auch durch das Getriebe mit Doppelkupplung. Wenn am Manettino die sportlicheren Einstellungen gewählt werden, wird die Zeit zum Hoch- und Runterschalten deutlich verkürzt und die Übergangszeit optimiert, um das Fahrerlebnis für den Fahrer zu optimieren. In Kombination mit der kürzeren Übersetzung bedeuten diese Modifizierungen, dass die Insassen das Ansprechen des Autos auf das Gaspedal unmittelbar spüren können.

Die Geometrie der Auspuffanlage wurde darauf ausgelegt, den vom Motor und den Auspuffrohren erzeugten Soundtrack zu verstärken und abzustimmen. Ziel dabei war, den extrem sportlichen Charakter beim offenen Fahren zu betonen.

Beim Auspuff lag die Priorität darauf, den Sound durch Formveränderung bei den zentralen Verlängerungsrohren zu gestalten. Alle Rohre zwischen dem 6-in-1-Auspuffkrümmer und dem Katalysator-Monolithen sind gleich lang, wodurch der Sound optimiert wird, indem vor allem die Obertöne hörbar werden.

Das Ergebnis ist ein satter V12-Sound im Inneren bei allen Fahrweisen, der bei offenem Verdeck aber natürlich besonders gut rüberkommt. 

DESIGN

Der Ferrari 812 GTS wurde vom Ferrari Design Centers basierend auf dem 812 Superfast entworfen. Er nimmt die Formensprache und Proportionen des V12-Modells mit Frontmotor ohne Änderungen bei den äußeren Abmessungen oder dem Volumen und Komfort des Innenraums auf und ist somit eine perfekte Verbindung von Sportlichkeit und Eleganz. Die schlanke Fließheck-Silhouette des Ferrari 812 GTS wird durch ein Zwei-Box-Design mit hohem Heck erzeugt und erinnert an den glorreichen 365 GTB4 (Daytona) von 1968.

Die fließenden Flankenlinien lassen das Heck kürzer erscheinen. Unverkennbar sind die stark geneigten Faltenlinien und die muskulös wirkenden Radläufe, die schon dem 812 Superfast ein gebührend kraftvolles und aggressives Erscheinungsbild verliehen.

In der Spider-Version des 812 Superfast wurde nun das gesamte Heck – Dach, Verdeckcover und Kofferraum – neu gestaltet. Die Idee dabei war, dem Auto eine neue Mischung aus Schnittigkeit und Ausgewogenheit mitzugeben, erzeugt durch zwei Strebebögen, unter denen der Bewegungsmechanismus für das Dach untergebracht ist.  Die Strebebögen sollen optisch ein Gefühl von Vorwärtsschub vermitteln und den Seitenfenstern einen eigenen Look verleihen, der den Spider von der Berlinetta unterscheidet. Wenn das Verdeck versenkt wird, verschwinden die Dachpaneele unter dem Verdeckcover.

Aus stilistischer Perspektive hat der hintere Radlauf den charakteristischen aerodynamischen Bypasskanal des 812 Superfast verloren. Kompensiert wurde der Verlust des Luftkanals jedoch durch die Umgestaltung des Heckdiffusors, der jetzt eine zusätzliche Luftklappe aufweist.

Der neue Ferrari 812 GTS ist zudem mit neuen modellspezifischen Mehrspeichen-Schmiederädern ausgestattet.  Er wird in drei Farbversionen erhältlich sein: Diamond Finish, Liquid Silver und Grigio Scuro. 

AERODYNAMIK

Aerodynamisch standen die Ferrari Ingenieure beim Ferrari 812 GTS vor allem vor zwei großen Herausforderungen: Bei geschlossenem Verdeck die gleiche Leistung wie bei der Coupé-Version zu garantieren und gleichzeitig bei offenem Verdeck für maximalen Komfort für die Fahrzeuginsassen zu sorgen.

Hinsichtlich der aerodynamischen Performance erforderte das RHT und dessen Verstauung eine Modifizierung des Hecks. Durch sorgfältige Gestaltung der Oberflächen des Verdeckcovers und, noch wichtiger, die Integration eines Dreideckflügels in den Heckdiffusor, um so einen effizienten Saugdruck (und damit Anpressdruck) vom Unterboden zu gewährleisten, konnte der Verlust an Anpressdruck durch den Wegfall des Bypasskanals im hinteren Radlauf des 812 Superfast, dessen Lufteinlass sich hinter dem Ausstellfenster befand, kompensiert werden.

Der Luftwiderstand andererseits wurde gesenkt, indem die Luftschlitze über der hinteren Flanke dazu genutzt wurden, übermäßigen Druckaufbau aus dem Radlauf effizient abzuführen.  

Viel Sorgfalt wurde auch darauf verwendet, exzellenten Komfort an Bord bei offenem Verdeck zu gewährleisten. Ein großer Teil der Entwicklungsarbeit wurde auf die Minimierung der Turbulenzen im Innenraum und des aerodynamischen Geräuschs verwendet, damit sich die Fahrzeuginsasse auch bei hoher Geschwindigkeit ungestört unterhalten können.

Wie schon beim LaFerrari Aperta erzeugen zwei kleine L-förmige Klappen in den oberen Ecken der Windschutzscheibe einen kohärenten konzentrierten Wirbel, der wiederum Outwash im Geschwindigkeitsfeld direkt über der Heckscheibe erzeugt und damit einen übermäßigen Druck hinter den Köpfen der Fahrzeuginsassen verhindert. 

In diesem Bereich haben die Aerodynamiker einen aerodynamischen Durchlass in der vorderen Verkleidung der beiden Strebebögen, die sich zu den Sitzen hin verjüngen, geschaffen. Auf dem Durchlass befindet sich ein Spoiler, der den auf die Verkleidung des Verdeckcovers auftreffenden Luftstrom kanalisiert. Dies erleichtert sowohl die Druckabfuhr aus dem Innenraum als auch die Dekomprimierung der Ablöseblase hinter dem Windstop, was sich wiederum positiv auf die aerodynamische Effizienz auswirkt und den Luftstrom stabilisiert.

FAHRZEUGDYNAMIK

Ziel bei der Entwicklung des Ferrari 812 GTS war, das berauschende Gefühl von Geschwindigkeit und Kraft, das die Berlinetta durch ihre, Ansprechzeit und Agilität vermittelt, beizubehalten.

Daher ist der Ferrari 812 GTS mit allen für den 812 Superfast entwickelten Komponenten und Steuersystemen ausgestattet und liefert, wie dieser, ein beeindruckendes Handling. So verfügt er über eine elektromechanische Servolenkung (EPS), die in guter Ferrari Tradition dazu eingesetzt wird, im Verbund mit den anderen elektronischen Fahrdynamikassistenten, darunter Version 5.0 des patentierten SSC von Ferrari, das Leistungspotential des Wagens voll auszureizen. Ein weiteres integriertes System ist die Virtual Short Wheelbase (PCV 2.0), die auf Grundlage der Erfahrungen auf dem F12tdf weiterentwickelt wurde.

Auch wieder dabei sind die folgenden hochentwickelten Fahrdynamikassistenten:

Ferrari Peak Performance (FPP): Das Drehmoment des Lenkrades signalisiert dem Fahrer in Kurvenfahrten, dass sich das Fahrzeug der Haftungsgrenze nähert und trägt so dazu bei, dass dieser dynamische Zustand unter Kontrolle bleibt.

Ferrari Power Oversteer (FPO): Meistens übersteuert das Fahrzeug, wenn es aus der Kurve heraus beschleunigt wird. In diesem Fall führt das Lenkraddrehmoment den Fahrer hin zu Lenkmanövern, die das Auto wieder geraderichten.

Dank der optimierten Kalibrierung der magnetorheologischen Stoßdämpfer ist der elastische Aufbau derselbe wie bei der Berlinetta – trotz des 75 kg höheren Gewichts verursacht durch die Verstärkung des Fahrgestells.

Daher erreicht auch die Gesamtleistung mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3 Sekunden und von 0 auf 200 km/h in nur 8,3 Sekunden ein ähnliches Niveau wie die Berlinetta. Die Höchstgeschwindigkeit ist beim Ferrari 812 GTS dieselbe wie bei der Berlinetta: 340 km/h.

7 JAHRE WARTUNG

Die einmaligen Qualitätsstandards von Ferrari und der zunehmende Fokus auf hervorragenden Kundendienst liegen auch dem umfangreichen siebenjährigen Wartungsprogramm für den Ferrari 812 GTS zugrunde. Es wird für die gesamte Ferrari Modellpalette angeboten und deckt die gesamte regelmäßige Wartung in den ersten sieben Jahren des Wagens ab. Dieses Wartungsprogramm ist ein exklusiver Service, der unseren Kunden die Gewissheit gibt, dass ihr Wagen über die Jahre das Spitzenniveau seiner Leistung und Sicherheit hält. Der Service steht auch Zweitbesitzern von Ferraris zur Verfügung. 

Regelmäßige Wartung (in Intervallen von entweder 20.000 km oder einmal im Jahr ohne Kilometerbegrenzung), Originalersatzteile und akribische Überprüfungen durch im Ferrari Training Center in Marinello geschultes Fachpersonal unter Verwendung modernster Diagnose-Tools sind nur ein paar der Vorteile des Genuine Maintenance Programms.

Der Service wird weltweit von allen Händlern unseres offiziellen Händlernetzwerks angeboten.